Achat de pneus d’hiver : points de repère (Partie 2)

Dans les coulisses du pneu

bruno_morinTrois éléments déterminent le coefficientde friction entre le pneu et la chaussée : laconstruction du pneu, le dessin de la semelle et la composition du caoutchouc.

Sur le plan de la construction, pas dedoute : le pneu radial est celui qui possède les meilleures qualités de friction et ses ceintures d’acier offrent un excellent compromis entre la douceur de roulement et les performances. Bien sûr, chaque fabricant a ses petits secrets de construction, mais c’est plutôt au chapitre de la semelle et du mélange de caoutchouc que la recette diffère.

La semelle constitue le seul élément d’un pneu que l’on peut voir et palper. Elle est déterminante dans le rendement d’un pneu. Le pneu d’hiver se distingue par une semelle qui lui permet de s’agripper avec ténacité aux différentes surfaces hivernales tout en se débarrassant le plus possible de la neige et de la gadoue –la «slush» en bon québécois – sur lesquelles nous circulons en hiver. Depuis plusieurs années, presque toutes les semelles sont striées de petites lamelles qui permettent aux pneus de garder une flexibilité tout en assurant une bonne adhérence.

Par contre, le dessin des semelles comporte aussi des différences notables entre autres, certain manufacturier ont dessiné en «V» la semelle de certains de leurs produits afin de garder les rainures libres de neige ou de gadoue. Résultat : une meilleure adhérence. Plusieurs fabricants ont également découvert qu’un dessinde semelle en zigzag favorise la dispersion de la gadoue, qui est la condition quel’on rencontre le plus souvent et qui s’avère onze fois plus glissante que l’asphalte sec. De plus, selon une étude finlandaise sur les accidents routiers en hiver, plusde 75 % des accidents mortels surviennent à la suite d’une perte de maîtrise latérale. Cela a amené plusieurs fabricants à doter au moins un de leurs modèles de pneus d’hiver de blocs latéraux ouverts pour assurer une meilleure adhérence dans les courbes.

Le dessin de la semelle détermine également le niveau sonore que génère un pneu en mouvement. Ainsi, les ingénieurs ont observé que les petits blocs produisent de hautes fréquences, ce qui se traduit par beaucoup de vibrations et de bruit,tandis que les gros blocs engendrent des basses fréquences, donc moins de vibrations et de bruit.

Enfin, tout pneu, même le plus spécialisé, est un compromis. Alors, de par sa nature, un pneu quatre-saisons est donc le compromis d’un compromis. Ainsi, en général, à -15 °C, le pneu quatre-saisons a perdu son élasticité. Le pneu d’hiver sera généralement victime du même phénomène vers -40 °C. En fait, le caoutchouc commence à durcir dès que la température atteint 7 °C et le processus s’accélère beaucoup à partir de -7 °C. En plus de conserver son élasticité plus longtemps, le pneu d’hiver se distingue par une semelle au dessin plus agressif afin de s’agripper avec ténacité sur les différentes surfaces hivernales tout en se débarrassant le plus possible de la neige et de la gadoue – la «slush» en bon québécois– sur lesquelles nous circulons en hiver. Même sur l’asphalte sec, lorsque la température est sous le point de congélation, le pneu d’hiver est supérieur parcequ’il conserve son élasticité.

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